News 10 settembre 2018

Mentre il fenomeno della illegalità nel mercato della distribuzione carburanti non suscita più alcun interesse “ per il “Petrolio Italia si preannuncia un autunno piuttosto caldo” (G.Masini) anche perché “la lunga marcia verso l’auto elettrica è partita” (R.Piunti)

  • Mercato 1. I segnali di Saras e Kupit2. Segnali di fumo dal Petrolio Italia

    1. Giovedì 6 Settembre – SQ : I segnali di Saras e Kupit

    “ Due segnali importanti arrivano oggi dal “petrolio Italia”. Saras è scivolata in borsa dopo la cessione da parte dei Moratti del 10% delle azioni. In una nota, la società ha confermato l’impegno della famiglia. Che intanto però è scesa sotto il 50%. L’altra novità arriva da Kupit: il presidente e a.d. Azzam Al Mutawa è stato promosso a un importante ruolo operativo nella casa madre KPI. Un’ottima notizia per lui, vedremo se lo sarà altrettanto per Kupit. Quando assunse la guida della Kuwait Petroleum Italia, circa un anno e mezzo fa, parlammo di una buona notizia per il “petrolio Italia”. Ora, con tutta probabilità, ci sarà bisogno di una rapida decisione sui ruoli che restano sostanzialmente “scoperti” di presidente e a.d. di Kupit.”

     

    2. Venerdì 7 Settembre – Segnali di fumo dal “Petrolio Italia”. Moratti sotto il 50%, Kupit aspetta un nuovo vertice, Api-TotalRrg “in fusione” . E la rete è sempre più polverizzata.

    “ Per il “petrolio Italia” si preannuncia un autunno piuttosto caldo. Due movimenti relativamente piccoli registrati ieri vanno ad aggiungersi alla mutazione degli ultimi anni. E ne annunciano forse altri, più radicali, in un contesto che, a valle, vede accentuarsi la polverizzazione del mercato.

    La promozione del presidente e a.d. di Kupit Al Mutawa a un importante ruolo nella casa madre Kpi, anche se per ora non comporta la decadenza dalle cariche, riapre la partita della guida della “filiale” italiana della società kuwaitiana, dopo il “doppio addio” di Alessandro Gilotti, prima come a.d., poco più di un anno fa, e poi come presidente, all’inizio dell’estate.

    Più rumore ha fatto la cessione del 10% della Saras da parte della famiglia Moratti. L’impegno a non vendere altre azioni per nove mesi e le rassicurazioni sulla volontà di “restare” non impediscono certo

    di tornare a porre la domanda sul reale interesse a lungo termine dei Moratti nella società. Domanda che evidentemente anche il mercato si è posto, visto che il titolo Saras ha perso oltre il 10%. Ed è simbolico, oltre che aritmetico, che la famiglia sia scesa sotto il 50%. Dopo il fruttuoso addio dei Garrone al petrolio, con la cessione della raffineria ai russi di Lukoil e della rete TotalErg all’Api, sembra dunque sempre più evidente il progressivo allontanamento dal settore di un’altra storica famiglia, soprattutto dopo la scomparsa di Gian Marco Moratti.

    E così, dopo la stagione della chiusura degli impianti, il panorama della raffinazione continua a cambiare, questa volta nei suoi assetti proprietari. Oggi abbiamo i russi di Lukoil a Priolo e gli algerini di Sonatrach ad Augusta. Dovremo aspettare i cinesi a Sarroch? Seguendo i grandi movimenti dell’economia internazionale, e ragionando per semplice deduzione, si potrebbe pensare a un interesse cinese per un impianto geograficamente strategico come la raffineria Saras, soprattutto considerando la spinta per aprire una “nuova via della seta” e per entrare, come già fatto in tanti altri settori, dai porti alle reti, nelle infrastrutture europee. (….)

    Un’ulteriore raffineria è in questi giorni sotto scrutinio a livello locale, ed è l’impianto Api di Falconara. Per il Gruppo dei Brachetti Peretti, tuttavia, il dossier più caldo è quello della fusione con TotalErg. Fino a oggi le due società sono andate avanti in parallelo. Proprio nel mese di settembre dovrebbe partire il processo di fusione vera e propria, con conclusione prevista per fine anno. Conclusione che fatalmente porterà a una razionalizzazione, non solo (né soprattutto) dei punti vendita, ma anche del personale e dei dirigenti, per i quali diverse saranno le sovrapposizioni tra le due società.

    Scendendo un gradino a valle, a fronte della nuova geografia nella raffinazione troviamo una rete che continua a polverizzarsi, tra convenzioni che scadono, opportunità di mercato illegali e incapacità dei retisti a fare, appunto, rete, in attesa che la nuova anagrafe dia i risultati attesi in termini di “razionalizzazione da incompatibili” e che le norme contro le frodi manifestino gli effetti per cui sono state introdotte. Attenendoci ai dati – non ancora completi – dell’Osservatorio prezzi del ministero dello Sviluppo economico, solo nell’ultimo anno le pompe bianche sono passate da 4.931 a 5.688, i marchi “indipendenti” da 145 a 173, l’insieme delle pompe bianche “senza nome” da 3.075 a 3.278, su una rete totale che è passata da 20.582 a 21.630 punti vendita. L’insieme delle pompe bianche si conferma dunque nettamente in testa alla classifica per numero di punti vendita, seguito da IP-Italiana Petroli con 4.920 e da Eni con 4.208.

    Dal punto di vista della rete, le domande principali sono due: quale destino avrà il Gruppo Api, sia nel breve, una volta effettuata la fusione con TotalErg, sia nel medio, nel senso dell’assetto proprietario e delle conseguenti prospettive industriali; e cosa farà EG Italia, se cioè, nel suo ruolo “ibrido” tra compagnia petrolifera e retista, funzionerà da polo di attrazione per la “diaspora” delle pompe bianche. Un aiuto in tal senso potrebbe venire, prima e ancor più che dalla chiusura degli impianti incompatibili, dall’effettivo prosciugarsi dei canali illegali, che spesso consentono la sopravvivenza a operatori privi degli economics. I segnali in questo senso sono tutt’altro che confortanti e forse, perchè si affronti il problema in tutta la sua gravità, servirà un “botto” davvero grande. “

    Commento : Perfetto. Condivido al 100 %

  • Transizione Energetica & Mobilità 3. Cronologia settimanale (Se all’ auto elettrica manca il “made in Italy”)4. Carbone, un addio più difficile del previsto (GB Zorzoli)5. Auto Elettrica, la “lunga marcia” è partita

    3. Lunedì 3 Settembre – SQ : Cronologia settimanale 27 Agosto – 2 Settembre . Se all’ auto

    “ In Europa ci sono 1 milione di auto elettriche e la gran parte dell’industria del settore del continente si concentra tra la Germania e la Francia: Italia non pervenuta. Proprio in Germania la Bild rivela che lo scandalo delle emissioni potrebbe coinvolgere anche i motori a benzina, mentre Dyson nel Regno Unito acquista un campo di aviazione per trasformarlo in un centro di collaudo per veicoli elettrici. In Italia Vespa annuncia la produzione della sua prima due ruote 100% elettrica (ma anche ibrida).

    Lunedì 27 agosto

    La Vespa elettrica. A settembre partirà la produzione – interamente realizzata a Pontedera – della versione elettrica dell’iconica due ruote italiana. Già da ottobre sarà ordinabile online, mentre per novembre sono previste le prime consegne. 100 km è l’autonomia prevista ma sarà disponibile anche una versione ibrida a benzina che permetterà di raggiungere i 250 km. Il prezzo dovrebbe aggirarsi intorno ai 6mila euro.

    Auto elettriche e AK-47. La nota azienda produttrice di armi d’assalto, la Concern Kalashnikov Jsc, ha intenzione di entrare nel mercato delle auto “alla spina”. L’azienda ha presentato la scorsa settimana ad una fiera di armi a Mosca il prototipo della sua Kalashnikov CV-1 (Chissà se e dotata anche di armi di assalto ?!) : design retrò (chiari richiami alla Izh-Kombi sovietica degli anni ’70 e alla

    Fiat 850) e 350 km di autonomia. La società non ha fornito però dettagli sui piani di produzione e di vendita del nuovo veicolo.

    Tesla. Dopo la rinuncia ai piani di “privatizzazione” di Elon Musk, la casa californiana ha perso l’1% in borsa. Toyota-Uber. La casa giapponese ha annunciato investimenti per 500 milioni di euro nella società di servizi per il trasporto statunitense per sviluppare insieme vetture a guida autonoma. Nel frattempo Uber, attraverso la sua a.d. Dara Khosrowshahi in un’intervista al Financial Times, ha annunciato di voler scommettere su bici e scooter elettrici.

    Martedì 28 agosto

    Snam in Cina. Biogas e mobilità sostenibile sono i temi al centro del Memorandum of Undestanding che la società italiana ha firmato a Pechino con State Grid International Development (Sgid) “per valutare una serie di possibili opportunità di collaborazione”

    Un milione di auto elettriche. A tanto ammonta la flotta europea “alla spina” oggi, secondo i dati forniti dal sito specializzato EvVolumes.com, grazie all’incremento del 42% nelle vendite (195mila immatricolazioni tra 100% elettriche e ibride plug-in) osservato nella prima metà del 2018. Tale traguardo, ha sottolineato l’inglese The Guardian, è stato raggiunto un anno dopo il mercato cinese. Secondo le stime del sito svedese entro la fine dell’anno le vetture elettriche circolanti in Europa saranno 1,35 milioni.

    Mercoledì 29 agosto

    Dyson fa sul serio. Il famoso marchio di aspirapolveri attraverso il suo proprietario, l’eccentrico inventore Sir James Dyson, ha svelato i propri piani di espansione nel campo dell’auto elettrica. Il magnate britannico ha annunciato investimenti per 200 milioni di sterline che permetterà di acquisire e ristrutturare un campo di aviazione nel Whitshire le cui strutture potranno ospitare 2.000 lavoratori per il collaudo di veicoli elettrici. La notizia arriva a quasi un anno di distanza dall’annuncio di Sir Dyson di sviluppare il proprio veicolo elettrico entro il 2020 .

    BYD. Il produttore di auto elettriche cinese, che tra i suoi investitori annovera anche il miliardario americano Warren Buffet, ha registrato nel primo semestre un utile netto di 479 milioni di yuan (70 milioni di dollari), in calo rispetto a 1,72 miliardi di yuan dell’anno precedente. Una riduzione pari al 72,2% dopo che il Governo di Pechino ha deciso all’inizio di quest’anno di sospendere gli incentivi all’acquisto di auto “verdi”.

    Giovedì 30 agosto

    13 milioni di auto a gas nel 2030. È la stima fornita dalle associazioni europee di settore NGVA Europe ed EBA nella roadmap che hanno pubblicato per indicare il contributo possibile della mobilità a gas per migliorare

    Venerdì 31 agosto

    Toyota a Venezia. 2 milioni di tonnellate di CO2 risparmiate in tre mesi di servizio: sono i risultati ottenuti dal car sharing di Toyota, il primo Full Hybrid Electric in Italia, che ha fatto registrare 1.760 iscritti e 1.230 noleggi effettuati.

    Autostrade “elettrificate”. Verrà presentato l’8 settembre all’European Truck Festival di Castenedolo (BS) il progetto che prevede di elettrificare l’autostrada A35 Brebemi con linee aeree per consentire il traffico di mezzi a pantografo. La società A35 Brebemi punta di iniziare i lavori per i primi 5 km nel giro di sei mesi

    L’industria dell’auto elettrica in Europa. Automotive News Europe ha elaborato e pubblicato una mappa in cui tiene il conto degli stabilimenti industriali in Europa dove si producono auto elettriche o componenti. Sui quasi 61 impianti individuati dal sito specializzato quasi la metà si trova in Germania (26), seguono la Francia (11) e la Spagna (6). Non risultano attività in Italia.

    Domenica 2 settembre

    Benzinagate? Secondo quanto riportato dal quotidiano tedesco Bild, alcuni ingegneri Volkswagen avrebbero rivelato agli investigatori che la manipolazione dei test su emissioni e consumi di carburante ha coinvolto anche alcuni motori a benzina. Un portavoce di Volkswagen ha dichiarato che la casa automobilistica non commenterà l’indagine in corso. “

     

    4. Venerdì 7 Settembre – SQ : Carbone, un addio più difficile del previsto. Le remore di Germania e Polonia e la prospettiva un Parlamento Europeo “sovranista” (GB Zorzoli)

    Le informazioni e le analisi contenute nell’ultimo numero di RiEnergia, dedicato al lungo addio dell’Europa al carbone, offrono spunti di riflessione la cui portata va al di là del tema specifico.

    La politica di “phasing out” delle centrali a carbone nel Regno Unito procede senza particolari contrasti, perché il numero di occupati nelle miniere si è fortemente ridotto, a seguito delle chiusure forzate decise da Margaret Thatcher negli anni ‘80. Da allora, la maggior parte del carbone viene importato, per cui il peso elettorale degli occupati nella sua estrazione è modesto, mentre l’introduzione della carbon tax sta accelerando la chiusura delle centrali che lo bruciano, per la maggior parte

    tecnologicamente obsolete. (….)

    In una Francia per il 75% dipendente dal nucleare, la fuoriuscita dal carbone è ancora più facile, anche perché a fine aprile 2004 è stata chiusa la miniera di La Houve, l’ultima ancora in funzione. In compenso è la monocultura tecnologica (il “tout nucleaire”), anch’essa figlia di decisioni guidate da una razionalità astratta, a creare continuamente problemi al sistema elettrico francese: attualmente circa il 30,3% della capacità nucleare francese è ferma per manutenzione o per disposizioni delle autorità.

    Se in Europa l’addio al carbone sarà più lungo di quanto sarebbe razionale alla luce degli obiettivi assunti nell’accordo di Parigi, lo si deve soprattutto alle remore che persistono in Germania e in Polonia; paesi dove decisioni in tal senso devono fare i conti con l’esistenza di alcuni distretti che dipendono in misura massiccia dall’estrazione del carbone.

    Anche se in Germania l’occupazione diretta nel settore è scesa a circa 20.000 unità, si tratta di manodopera altamente sindacalizzata, quindi in grado di esercitare una significativa pressione politica, viceversa debole o inesistente da parte dei 330.000 occupati nelle rinnovabili, sindacalmente e politicamente disaggregati, in quanto la produzione è territorialmente distribuita in unità di piccola taglia. Risultato: la Germania non riuscirà a rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione al 2020.

    In Polonia il “phasing out” è reso ancora più difficile dalla modesta penetrazione delle rinnovabili e dal peso del carbone non solo in termini occupazionali e nei consumi (circa il 50% del fabbisogno energetico e l’80% di quello elettrico), ma anche nella cultura del paese, il quale vede in questa autonomia energetica quella garanzia di sicurezza che invece non offre il gas, principalmente importato dalla Russia.

    Questi gli ostacoli sulla strada dell’abbandono, per la produzione elettrica, del combustibile fossile maggiormente responsabile delle emissioni di CO2: opzione che dovrebbe pertanto essere prioritaria alla luce degli obiettivi energetico-climatici da realizzare entro il 2030. Per trovare tempestivamente soluzioni in grado di rimuoverli, occorrerebbe varare nell’immediato futuro programmi di riconversione non solo economica e sociale delle aree ad alta densità di miniere e/o di centrali a carbone, ma anche culturale. In Germania sul tema è al lavoro una commissione così mastodontica da metterne in dubbio l’efficacia. In Polonia nemmeno questo. (….) Le norme, testé approvate, che regolano la governance dell’Unione dell’energia, forniscono alla Commissione europea gli strumenti per supplire alle remore esistenti in alcuni paesi. Tuttavia, a parte un non marginale dettaglio – non ho memoria di decisioni importanti imposte da Bruxelles al governo tedesco – tra meno di un anno le elezioni per il rinnovo del Parlamento europeo potrebbero modificarne la composizione in misura tale da accentuare la sovranità degli Stati membri a scapito delle politiche comunitarie.

     

    5. Venerdì 7 Settembre – SQ : Auto elettrica, la “lunga marcia” è partita. Le riflessioni di un “novello Ulisse” (R.Piunti)

    “ Sono ormai tante le leve di azione che favoriscono la diffusione della mobilità elettrica, anche se è difficile valutare gli effetti di freno di alcuni elementi come la capacità delle reti elettriche e la gestione delle batterie usate. In questa analisi, Riccardo Piunti mette insieme i piani delle amministrazioni locali in Italia, le linee di azione della Cina (anche dal punto di vista simbolico) e i nuovi modelli di business per chi vorrà vendere il “carburante del futuro”. Concludendo che piani e investimenti sulla mobilità elettrica stanno già incidendo sulla realtà” . “ È vero, nei prossimi anni dovremo tutti abituarci all’acronimo “EV”, e al suo ampio e diffuso utilizzo. La mobilità elettrica ha, infatti, conquistato, in modo progressivo, forse anche in parte grazie o comunque a seguito del “Diesel gate”, gli onori della cronaca. (….) l’Electric Vehicle) è un po’ il nuovo catalizzatore attorno al quale tende a concentrarsi il tema “ambiente”, nelle sue forme mediatiche, ma anche, quel che più conta, programmatiche e progettuali. Paradossalmente, si ha l’impressione che l’EV sia diventata un’entità di livello superiore al tema dei gas serra e della CO2, tant’è che, oramai, i due filoni “contenimento CO2 e produzione energia elettrica da fonte rinnovabile” e “auto elettrica” non sembrano più reciprocamente condizionati; voglio dire che, se si era inizialmente convenuto “auto elettrica sì, purché con energia elettrica da fonte rinnovabile e non, p.es., da carbone”, oggi sembra che “auto elettrica è bene” qualunque sia il pedigree della energia che consumerà.

    Il nostro Ulisse fatica un po’ a capire cosa stia accadendo e, per chiarirsi le idee, prova a mettere in fila le sue considerazioni, in ordine sparso, come pezzi di un puzzle incompleto o, se volete, come una serie di istantanee, per trarne qualche elemento di temporanea sintesi, aspettando i prossimi anni che ci separano dal 2030.

    Le Regioni si muovono (il caso regione Marche)

    Credo che il piano di mobilità elettrica della Regione Marche, uno fra tanti, sia un buon esempio di segnale importante. Il piano, pubblicato nella Staffetta del 2 agosto, prevede un’attuazione dettagliata in 3 fasi, di breve, medio e lungo termine, fino alla realizzazione completa di 350 colonnine di ricarica

    veloce.

    Quel che più conta, il piano è molto ben articolato; parte dai comuni più rilevanti della costiera Adriatica, cercando di garantire la copertura di fabbisogni urbani, per poi puntare alla interconnessione delle città (medio-piccole). Il piano, peraltro, usa analiticamente tutte le opzioni di allocazione per le stazioni di ricarica previste, dai centri commerciali, alle stazioni di servizio, ai parchi di Smart mobility urbana. Insomma, chi lo leggerà lo troverà un piano adeguatamente dettagliato che ha tutti i presupposti per essere attuato e che potrà sicuramente accompagnare l’avvio di un mercato di EV in parallela, coerente e progressiva crescita. Le autonomie delle EV di cui si parla già oggi sono dell’ordine dei 250 km e i pendolarismi di una regione come le Marche possono ben adeguarsi a questo standard.

    Le Marche, come detto, sono solo un esempio, l’Italia, soprattutto al centro-nord è un fiorire di questi progetti (di Comuni e Regioni) che, come ovvio, chiamano in causa anche la nostra rete carburanti, che ha spazi e strutture idonee, sia nelle città che negli assi di collegamento. Sulla stessa scia di tali progetti, molti Comuni, anche quelli di piccola taglia, si stanno muovendo in modo autonomo, mettendo a gara terreni pubblici allo scopo. (….) L’impressione è che questi piani si realizzeranno, anche se ciò potrebbe rischiare di ampliare la frattura fra il Nord e il Sud del nostro Paese, con le oramai consuete due velocità. (….) Per chiudere questa prima, pur parziale, fotografia sulle nostre amministrazioni locali “che iniziano a muoversi”, diremmo che la macchina è partita, farà errori di valutazione, sprecherà un po’ di denaro, ma andrà avanti comunque…La Cina/1: riflessioni sul peso dell’industria cinese sull’EV

    A scorrere le pagine del Rapporto Aie del 2018 sul tema EV (….), si possono trarre alcune considerazioni su peso e dimensione della Cina nel mondo EV; la attenzione non va tanto dedicata alla crescita della EV in Cina, ma al volano di economie di scala che questo colosso fornisce allo sviluppo di EV nel mondo intero, noi inclusi.

    Senza andare oltre, resta evidente che la scala dell’industria cinese, anche limitandoci alle sole auto, risulta equivalente a quella del restante mondo; (….) in altre parole la sola Cina, per sé, dispone di una leva dimensione straordinaria, pari a quella di tutti gli altri insieme. Ciò comporta un peso rilevante anche in tutte le scelte tecnologiche e strategiche dell’intero pianeta. L’Outlook di Aie indica anche i recenti obiettivi dei piani cinesi, per macro-area, in merito:

    – la Cina prevede di sviluppare 12.000 stazioni per lo scambio di batterie, 4,3 milioni di punti vendita privati di EVSE e 500.000 caricatori accessibili al pubblico entro il 2020,

    – la Cina differenzia il suo obiettivo geograficamente tra Cina occidentale (area promozione), Cina centrale (area dimostrativa) e Cina orientale (area in accelerazione) per realizzare uno sviluppo asimmetrico nel suo mercato delle auto elettriche. Alcune città hanno un rapporto Ricariche/auto di 0,13 (uno su otto) e altre città hanno un target meno stringente di 0,07 (1 su 15).

    Insomma, una Cina che si è data una strategia complessa e ben articolata e si muove secondo la linea di azione impostata dai governi (centrali e locali) del Paese; ciò farà dunque sì che la leva dimensionale possa continuare a operare anche negli anni futuri; ogni sviluppo, evoluzione tecnologica, miglioramento, potrà trovare in Cina uno spazio almeno equivalente a quanto nell’insieme restante del mondo. Tutto questo non può non diventare un supporto forte al successo e alla economicità delle EV a livello globale (….)

    La Cina/2: riflessioni sul peso dell’imperialismo minerario cinese sull’EV

    La Cina ha, da tempo, puntato a consolidare il proprio ruolo, a livello globale, nelle industrie minerarie, in particolare quelle connesse alle EV. In particolare, per il cobalto (che concorre in modo determinante alla capacità e alla stabilità delle batterie delle EV), non essendone ricca, la Cina si è dedicata alla raffinazione, stipulando contratti con produttori locali e con operatori come Glencore, per volumi dell’ordine del 50% del prodotto mondiale (….) ). Grazie anche alla espansione in Africa, la capacità di raffinazione del cobalto (più costoso elemento della attuale tecnologia delle batterie) è in mano Cinese per circa il 40-50%. Nel frattempo, il prezzo è andato impennandosi… da 12 a circa 35-40 $/libbra (….) Anche l’estrazione del neodimio (un metallo lantanide, utilizzato per i motori elettrici come magnete permanente per quei motori dove non si ha una corrente di magnetizzazione del rotore) è in mano cinese all’80%, con una primaria presenza nelle riserve accertate (….) La Cina ha un posizione di rilievo anche nella produzione, ma soprattutto nelle riserve, del litio, il materiale base per le batterie dell’EV (….) Possiamo concludere che, vuoi per dote di natura, vuoi per l’abile e silenziosa colonizzazione africana, vuoi per strategia mirata sull’EV, la Cina ha conquistato una posizione di privilegio nei materiali chiave che, al momento, alimentano le produzioni attuali e prossime di EV e, come tali, tendono e tenderanno in futuro a significativi aumenti di valore sul mercato internazionale.

    è pur vero che la tecnologia si evolve e potranno arrivare le nuove generazioni di batterie, ma…

    La Cina/3: riflessioni sul peso dell’internazionalizzazione industriale della Cina

    Diceva Deng Xiao Ping “mantenere un basso profilo per ottenere dei risultati”; ora questa massima, nella gestione di Xi Jinping, è stata superata e si è passati a “battersi per ottenere i risultati e realizzare il sogno cinese sul palcoscenico mondiale”. Insomma, basta con il basso profilo!

    Bene, in questa ottica, sono state attuate alcune importanti acquisizioni che vorremmo citare, nel mondo dell’auto Europea.

    Il gruppo cinese Geely, primo fra tutti in questa espansione, ha acquistato:

    • Una quota del 10% della Daimler (la più elevata quota nella azienda tedesca);

    • Nel 2011 la Volvo, uno degli emblemi dell’auto Europea, sicura e affidabile, orientata all’ambiente e alla sicurezza;

    • Nel 2017 la London Taxi, la nota società dei taxi di Londra, con la loro forma indimenticabile e lo stabilimento a Coventry;

    • Nel 2017 la Lotus britannica.

    Queste imprese si stanno ora lanciando nel mondo EV in modo radicale. La Volvo con una serie di modelli ibridi e plug fra i quali spicca la Polestar 1 da 600 CV. La London Taxi con un nuovo modello ibrido (dalla tipica forma a tutti nota), dove un motore benzina da 1500 cc è utilizzato non come motore ma come ricarica eventuale del motore elettrico, per innalzare l’autonomia di queste 2 tonnellate e ½ da 100 a 500 km circa.Citiamo questo caso, sicuramente non unico, perché, al di là della importanza in sé, qui si tratta di un’acquisizione da parte cinese di simboli del nostro modo automobilistico.

    Le EV: non solo batterie

    Sembra paradossale, ma se vediamo le pubblicità delle automobili degli ultimi 30 anni, erano in gran parte dedicate al motore dell’auto: “iniezione diretta” “Common Rail” ”xxx cavalli …” ”cilindrata…” “turbo…” e chi più ne ha più ne metta. Insomma, nell’immaginario di chi comprava un’auto la prestazione e le caratteristiche del motore restavano, limiti di velocità o meno, un elemento rilevante. Oggi che si parla di auto elettriche, nessuna parla tuttavia di prestazioni, si parla solo di batterie e autonomie e tempi di ricarica, come se nell’auto non ci fosse anche un motore con le sue diverse caratteristiche, tipologie, evoluzioni tecnologiche…

    Senza metterci a fare lezioni di macchine elettriche, vogliamo citare che anche i motori elettrici, nel silenzio, stanno seguendo il loro precorso di sviluppo tecnologico e di parallela competizione. (…..)

    Il modello di business e la digitalizzazione

    Un’ultima istantanea riguarda il modello di business sotteso all’avvento delle EV. Al momento abbiamo il modello “pubblica amministrazione”, la quale, per esempio, indice gare e (vedi il caso della gara del Comune di Bergamo) richiede che il primo anno sia ceduta l’energia a titolo gratuito. In pratica il modello del servizio pubblico che promuove la costruzione della rete come infrastruttura e non il mercato. Abbiamo il modello “flotte operative”, come nel caso di A2A che, con i suoi veicoli a 240 km di autonomia, copre le esigenze operative delle sue squadre di intervento che poi, alla ricarica (ogni 3 giorni circa, in media 80 km/g) possono rientrare alla base e caricare la EV agli stralli presenti in lunghe file presso la sede. Abbiamo il modello delle Utilities, che sono pronte a costruire e ad appropriarsi del cliente con la loro APP e la loro Card, nel mentre ricercano luoghi idonei presso terreni pubblici, centri commerciali, luoghi privati di terzi che godono, se del caso, della presenza del cliente per altri business. Da ultimo abbiamo il modello dei possessori di aree adibite ad altro scopo o commercio (i già citati centri commerciali o i possessori di reti di stazioni di servizio). Questi spesso non vogliono limitarsi a fare i meri ospitanti “affittacamere”, per poi godere di eventuali sinergie con il loro business attuale. Essi cominciano a pensare di (ri)appropriarsi a loro volta del cliente EV (magari già loro cliente vuoi per il carburante vuoi per la spesa e lo shopping) legandolo a loro volta con la loro APP o Card per rivendergli la energia elettrica da loro acquistata centralmente. Quest’ultimo modello è ancora di là dal nascere ma, soprattutto, tanto per ripetere una parola spesso da me citata, richiederà un “fare Rete” esteso, che consenta al cliente di poter contare non su una singola stazione, ma su una serie di punti (compatibili con le minori autonomie e le sue percorrenze abituali) cui rivolgersi utilizzando sempre i medesimi strumenti digitali e contrattuali. Va detto peraltro che la rivoluzione EV ottimamente si legherà alla rivoluzione digitale, in quanto:

    • sia per accompagnare e coordinarsi con i piani di smart mobility,

    • sia per le forme complesse e variabili richieste dall’acquisto energia,

    • sia per la necessità di diversificare e distribuire nel tempo (secondo i picchi e le cadute della domanda) i prezzi e le forniture (per ottimizzare costi dell’energia, delle strutture di rete e della potenza impegnata – chiamiamolo “smart purchase”?),

    lo sviluppo EV non potrà non essere trainato e, a sua volta trainante, nei confronti della digitalizzazione connessa.(….)

    Per concludere

    Volendo trovare un elemento comune a questa sequenza di “istantanee” (che evidenziano le numerose leve di azione che favoriscono lo sviluppo dell’EV), resta l’idea che, vuoi nel “sentiment” delle persone, vuoi in alcune forze del mercato, vuoi nelle intenzioni e nelle azioni dei governi e degli enti locali, la EV si stia facendo strada e stia passando da semplice “riga tratteggiata” di un bel grafico di scenario all’anno 20XX, a piani e azioni concrete, iniziative e investimenti che incidono e incideranno sulla realtà (peraltro, non è fuor di luogo il rischio che uno dei discrimini fra nord e sud del mondo, nonché fra nord e sud d’Italia, possa essere un diverso sviluppo della EV). Arduo è, allo stato,

    valutare quanto gli elementi negativi, quali, a titolo di esempio, il problema della rete elettrica (potenzialmente immediato per le ricariche rapide), la gestione delle batterie usate (da scoprire successivamente) … possano frenare questo percorso. D’altro canto è evidente che la EV sta procedendo, grazie alle sue leve, in modo svincolato dallo sviluppo di produzione elettrica da fonti rinnovabili anziché da energia fossile, sebbene i “sacri testi” affermino l’importanza di questo collegamento (vedi il caso della Germania che produce ben il 37% della sua energia elettrica da carbone e lignite).

    Considerazioni : Un altro ottimo articolo del Novello Ulisse che raccomando agli associati di leggere nella sua versione integrale (mi scuso subito con l’amico Riccardo se nella Newsletter ho inserito qualche omissis soprattutto non riportando le tavole che pure meritano di essere visitate) perché rappresenta una fotogravia-video della evoluzione della mobilità verso la mobilità elettrica in un futuro che è certo anche se le date rimangono incerte. Chiederò all’ ing. Piunti la cortesia di dedicare un paio di ore del suo tempo ad Assoindipendenti in occasione di una dei prossimi incontri associativi per approfondire le sue tesi.. Di certo condivido l’idea la “marcia” (parola che forse avrei personalmente evitato preferendo un sinonimo come “percorso”) si è messa in moto e soprattutto ho anch’io l’impressione che la mobilità elettrica sia diventata un totem che va oltre la logica di partenza della salute del pianeta con la conseguente polarizzazione tra mobilità elettrica che è “bella e buona” e tutto il resto è “brutto e cattivo” compreso il metano, il GNL ed il bio-metano che forse, soprattutto in fase di transizione non brevissima, tanto “brutti e cattivi” non sono. Personalmente continuo ad essere convinto che la marcia verso il “full electric” sarà vincente ma anche molto, molto lunga almeno fino a quando non saranno definitivamente risolti i problemi del consumatore come l’autonomia, la disponibilità quasi a livello individuale “at home” delle postazioni di ricarica ed il costo di questo tipo di mobilità dalla produzione dell’ energia elettrica alla costruzione dell’automezzo, alla smaltimento delle batterie. I tassi di crescita, almeno in Europa, per il momento sono quelli che sono e molto indicativi, anche se giustamente Piunti fa rilevare che la Cina e la sua potenziale capacità di influenzare le tendenze del mercato non possono essere ignorate, come d’altra parte non le ignora il sottoscritto. Diverso è ovviamente il caso della “mobilità ibrida” per la quale è da prevedere tassi di crescita ben oltre quelli attuali perché, al momento incontrano la tendenza all’ acquisto del consumatore per il quale la componente elettrica è considerata un “plus” apprezzato soprattutto perché riduce il consumo del carburante tradizionale al quale non intende rinunciare perché gli garantisce no-limit per la percorrenza insieme alla facile reperibilità ed alla semplicità delle operazioni di rifornimento. In merito alla Cina condivido pienamente a tutto campo le considerazioni di Piunti sulla capacità di influenzare i mercati a livello globale e quindi anche per quanto riguarda energia e mobilità, ma nello stesso tempo mi chiedo se certe ipotesi non corrano il rischio di essere riconsiderate per tenere conto di fattori che prescindono dallo sviluppo della tecnologia. Qualche mese fa su Newsletter avevo già affrontato l’argomento della Cina alla conquista del controllo delle materie prime come Litio e Cobalto (mi era sfuggito il “Neodimio” del quale non ero a conoscenza ….!) ed alla possibilità della creazione di una futura….. OLCEC, cioè Organization of the Litium-Cobaltum Exporting Company, a rimpiazzare la ben nota OPEC. Qualcosa mi dice la Cina non troverà la strada del tutto sgombra da difficoltà del genere politico, economico, sociale, magari a cominciare dai Paesi OPEC, un ” luogo”, peraltro non esclusivo, dove il costo di estrazione del petrolio è “alquanto” inferiore al prezzo di mercato. In altre parole cosa potrebbe accadere se il prezzo del petrolio scendesse a 20 $/bbl ? In sostanza il quesito che mi pongo è come mai gli unici a puntare veramente sulla mobilità elettrica siano i Cinesi. OK, i cinesi sono bravi, vedono lontano, ecc., ma gli “altri”, gli abitanti dei paesi dove il petrolio, il gas, hanno un peso importante per le loro economia non fanno nulla ? Perché invece di mettere le mani sul mercato del Cobalto, del Litio e del Neodimo continuano ad investire nella explorazione e produzione del petrolio ? Detto questo, allo stato delle cose, se avessi qualche anno in meno, per essere certo di poter leggere i libretti di guida e manutenziene delle auto del prossimo futuro, mi iscriverei ad una scuola di lingu cinese.

    AP